Die Herstellungskosten des W 210 lagen ca. 30 % unter dem des Vorgängers. Offenbar schlug sich dieser Sachverhalt auf die Haltbarkeit des W 210 nieder:
Bei Benzinmotoren ergeben sich aus den folgenden Defekten häufiger Probleme wie unrunder Lauf, absterbende Motoren im Leerlauf, fehlender Durchzug: Luftmassenmesser, Leerlauf-Steller, Kurbelwellen-Sensor
Bei den ersten Modellen mit CDI-Motoren traten Probleme auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung (200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch des Zylinderkopfes.
Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220 Diesel (70 kW) werden mit zunehmenden Alter häufig hart und in Folge undicht. Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der betroffenen Dichtungen ist möglich.
Die Steuerkette des M119 Motors E 420 und E 50 AMG gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme sorgen – bis hin zum Kettenriss.
Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es Probleme mit häufig durchbrennenden Glühlampen.
Bei den V-Sechszylindern zeigt sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170.000 km an den Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust. Das austretende Öl tropft auf den Auspuff, ein unangenehmer Geruch ist die Folge.
Die ABS- und ESP-Warnanzeige wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit.
Der Bremslichtschalter erleidet bei vielen Fahrzeugen einen Defekt und löst dann eine Warnmeldung „BAS/ASR“ aus.
Ab Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Ein Fehler, der sich durch einen kostspieligen Austausch des gesamten Kombiinstruments zeitweise beheben lässt, da Mercedes-Werkstätten hieran keine Reparaturen vornehmen. Es gibt aber diverse Firmen im Internet, die diese Reparaturen günstig und dauerhaft vornehmen. Es finden sich im Internet einige Anleitungen, wie man als einigermaßen handwerklich Begabter die Reparatur selbst vornehmen kann.
Die Automatikgetriebe (ATG) sind wartungsbedürftig, wenn eine lange Lebensdauer angestrebt wird. Man berichtet von Schaltrucken und Schaltproblemen, die aber häufig durch Getriebeölwechsel zu beseitigen sind. Der Hersteller hat daher trotz einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein Wechsel des ATFs notwendig) zurückgeändert auf einen einmaligen Wechsel des Getriebeöls nach 60.000 km. In jüngster Zeit wird am Markt von einigen Servicebetrieben für die Pflege des ATG auch eine Spülung und anschließende Neubefüllung angeboten. Diese beseitigt das vorherige Problem, das beim reinen Ablassen und Neubefüllen des Getriebeöls (ATF) modellabhängig nicht die gesamt Ölmenge ausgetauscht wird.
Der Zentralstecker des ATG wird an einer Dichtung undicht, es zieht dann ATF durch die Kabel bis ins Steuergerät des Automatikgetriebes, welches dann ausgetauscht werden muss.
In allen Baujahren treten häufiger Rostprobleme auf, es sind jedoch nicht alle Fahrzeuge betroffen, vielmehr hängt dies stark mit den Nutzungs- und Unterbringungsbedingungen zusammen (Salzreiches Gebiet; unbelüftete Garage etc.). Das Problem wurde seit etwa 2000 durch die Motorpresse aufgegriffen. Der Hersteller gewährt bei Fahrzeugen, abhängig von deren Gesamtzustand und bereits durchgeführten früheren Kulanzarbeiten, Kulanz bei der Beseitigung von Rostschäden, dies allerdings nur bis zum 8. Laufjahr und beginnend erst nach massivem Druck der Medien ab 2001.
Als Grund für die Korrosion werden u. a. Produktionsfehler beim Einsetzen der Türdichtungs-Gummileisten genannt. Auch der verwendete Wasserlack scheint, verbunden mit einer geänderten Konstruktion des Blechbeschnitts der Werkzeuge, verantwortlich für dieses Rostproblem. Viele Beschnittkanten an der Karosserie sind scharfkantig und auch ausgefranst. Der Lack trägt hier nicht rund, sondern spitz und dünn auf. Unterrostungen sind so leichter möglich. Rostprobleme traten ebenfalls häufig schon bei recht jungen Fahrzeugen auf. Sie können auch bei älteren, bislang rostfreien Fahrzeugen plötzlich auftreten. Eine Untersuchung des Fahrzeugs auf Korrosion im Rahmen der regelmäßigen Inspektion durch den Hersteller muss separat beauftragt und vergütet werden, was viele Fahrzeughalter überrascht. Dies, sowie die stellenweise fehlende werksseitige Wachskonservierung, z. B. am Unterboden, waren aber bei verschiedenen Herstellern in diesen Produktionsjahren gegeben.
Betroffen von Korrosion sind etwa
Türkanten unter den Dichtungsgummis
Batteriefach unter der Rücksitzbank
Federbeindom und obere Stoßdämpferaufnahme an der Vorderachse
Vorderachsträger, Hinterachsträger, teilweise unter Verkleidungen nicht sichtbar
Blechkanten an der Motorhaube sowie rund um den Kühlerbereich
Hecklappe, Scharniertaschen der Heckklappe beim Kombi
Blech um das Kofferraumschloss (Limousine) sowie Heckklappengriff (Kombi)
flächiger Rostbefall im Unterbodenbereich und Kantenunterostungen
Halterungen und Blechkanten unter den Innenkotflügel vorn und hinten, ohne Demontage nicht sichtbar
Halterungen der Stoßstange, ohne Demontage nicht sichtbar
Korrosionsbeseitigung und -vorsorge
Die Baureihe ist zwischenzeitlich in einer Preisregion angelangt, bei der viele Privatbesitzer gebrauchte, günstige Fahrzeuge um 8.000–15.000,- EUR suchen, um diese über mehrere Jahre privat zu nutzen. Hier stellt sich dann schon vor dem Kauf, oft auch nach einer genaueren Inansichtnahme, die Frage der Korrosionsvorsorge. Am Gebrauchtmarkt werden auch häufiger Fahrzeuge angeboten, die gerade eine Kulanzmaßnahme von Mercedes-Benz erhalten hatten, und scheinbar rostfrei sind. Teilweise tritt hier aber nach 6–12 Monaten erneut Korrosion auf, so dass dann Abhilfe gesucht wird.
so, what's new ??? 
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